电控悬架不再是豪车专属京西智行深圳工厂投产

  3月13日，京西智行张家口汽车电子有限公司在深圳市深汕特别合作区举行工厂落成庆典，这是京西智行在国内第6座生产基地，并成为京西全球10座生产基地中自动化程度最高的生产基地之一。当天，京西MagneRide®第四代磁流变悬架系统投产。

  京西智行是全球唯一拥有研发和量产磁流变悬架系统能力的企业，其深汕工厂则在中国实现了磁流变悬架系统首批量产。深汕工厂今年产能60万支磁流变减震器，配套15万辆车的规模起步，并在近几年达到配套150万至200万辆车的规模实现规模经济。

  京西智行第四代MangeRide®磁流变悬架系统深层次地融合智能算法与高精度硬件，每秒1000次超高频调节。京西磁流变悬架系统根据传感器数据实时分析路况、车身与驾驶状态，动态调整阻尼，动态优化车辆操控性与舒适性。同时，其标准化硬件仅需通过软件调节即可改变阻尼特性, 支持平台化通用化适配不同车型。

  京西智行全球首席执行官刘喜合表示，下一步，还将反哺世界，提供国产磁流变悬架系统给更多全球车企，应用于更多车型，让磁流变悬架系统进入千企万车。

  落地深汕合作区，京西智行将联合上下游企业，打造全产业链集群，和世界级的中国主动悬架供应链。

  “我们原来全球研发基地比较分散，到处都有，但欧美等地基地成本相比来说较高，而论汽车产品的创新力、研发力，中国更领先。我们也更聚焦在中国。”刘喜合谈及落地广东的初衷。

  与此同时，大湾区有比亚迪、小鹏、广汽丰田、本田等车企，可以围绕客户就近开发、就近匹配、就近供货。

  刘喜合说，经过前期摸索，磁流变过去还只是在小众车型上试探，主要使用在在奔驰、宝马、凯迪拉克、Mustang这一些品牌的车型上，由于定价偏贵，也就只能规划到高端车型上，而京西通过大规模开拓市场，应用开始全面下探。

  他透露，目前国内排名前五汽车厂，基本都成为京西客户，价格段还集中在25万元以上，接下来的目标是让15万元级别也能用上。

  刘喜合引用分析机构数据时表示，现在一些权威机构预测，全球一年生产9000万辆乘用车，预测到2030年，将有一半使用电磁悬架；中国一年有3000多万汽车销量，其中15万元以下占大部分，如果能普及到这部分，将全国推动产品铺开。

  “目前国内搭载电控悬架的车辆已有200多万台，到1000多万台的装载量可能也就是三五年时间。”刘喜合说。

  值得一提的是，电控悬架过去主要是豪华燃油车，价格从大几十万元到上百万元不等，而对新能源车来说，电子电器系统与激光雷达传感器，电路系统和软件部分结合得更紧密了，也更适合用在新能源汽车上。

  “磁流变响应比较迅速，而且阻尼调节范围比较大。新能源车比以前偏重，因为动力电池在车底板下面，它需要更大的阻尼控制，也更适合磁流变。”刘喜合说，磁流变能大规模普及，与新能源车的发展的新趋势有很大关系。

  目前，深汕工厂一期磁流变产量200万支，能应用于50万台车，刘喜合说，今天在手订单已经远不只是这些。

  “我们现在和某一个汽车厂定点时，都是好几款车型一起上。因为实现了模块化、标准化，在其他车上也可以共用。”刘喜合举例说，一家头部的当红汽车公司，刚派了二十多人和京西交流了一天，现在后续车型全都开始规划了京西的产品。

  作为一家跨国公司，京西的海外销售额远大于中国，刘喜合表示，做生意的逻辑无非两种：一种是产品定位在小众市场，保持很高毛利率；一种就是普及化。原来海外并没有走普及这条路，但现在京西的一个战略，就是把价格拉下来并实现广泛推广。

  降本在海外工厂也实现了可能，尤其是国产化零部件也在供应过去。刘喜合说，比如波兰生产基地的成本，比国内要高出百分之十几到二十，但目前中国供应链也在反向输送过去。此外，通过技术、工艺优化降成本，全球都在同步降价。

  刘喜合说，尽管悬架产品最早是美国人开发的，但是“中国制造”步子走得比较快一些；日本、德国在机械阶段更先进，但随着中国精密制造上水平飞速提升，这些年中国尤其汽车行业进步很快，特别是在电动化和智能化阶段，中国产品更为领先，大量的国外公司产品一推向市场就已然落后了。

  那么，普及化路线是否意味着，价格迅速下降，全产业链趋于成熟，企业也并不能像过去那样赚取高额利润？目前，激光雷达产业就是一个相对典型的例子。

  “没有这个担心，我们有核心技术的积累，145项专利，短期内很难被复制和超越。”刘喜合说，不同的是，激光雷达企业当时的起点相同，技术相对较新，降本空间比较大，而京西的产品实际上很成熟，过去10年在海外就有200多万台车在使用，只不过全是高端车，这些技术下探还需要一些时间；京西在三年之内能占据百分之八九十的市场占有率，其他家再想撬动更多市场占有率也挺难的。

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